Gooische tram … Gooische Moordenaar?

Achter ‘moordenaar’ zet ik liever een vraagteken. Ik geloof dat pas na het verdwijnen van de tram dat woord wat meer in gebruik kwam. Het enige echter grote en ernstige ongeluk, waarbij meerdere doden te betreuren waren, gebeurde in augustus 1927, een frontale botsing, hier in Laren. Andere ongelukken waren bijna nooit de schuld van de tram, maar van andere weggebruikers.

Dit artikel is afkomstig uit Kwartaalbericht 93 [2005-3]. Leden van de Historische Kring Laren ontvangen het kleurrijke glossy magazine 4 keer per jaar. U kunt hier lid worden. Losse nummers zijn à € 4 per stuk in de Lindenhoeve te koop, zolang de voorraad strekt.

Persoonlijke herinneringen van W.H.J. Lanphen  

Mijn eerste herinneringen gaan terug naar de late jaren dertig. Op mooie zomer zondagen was het een drukte van belang hier op het tramstation. Daar kruisten ieder half uur de trams uit Huizen en Hilversum elkaar en bovendien moest de tram uit Amsterdam op datzelfde spoor omlopen en kop maken, omdat met twee bijwagens het kopspaar, dat daarvoor bestemd was, te klein was. Als de tram dan klaar was voor vertrek, kwam de stoomlocomotief, de 15 of de 16, om achter de tram gekoppeld te worden en hem zo tegen het Laarderhoogt op te duwen. De motorwagens konden met twee bijwagens wel het ‘Hoogt’ op, maar dat moest dan in de eerste versnelling gebeuren en dat ging te langzaam, zodat er te veel vertraging ontstond. Bovengekomen bij de halte Crailo/Hoog Laren werd de stoomlok losgekoppeld en deze sukkelde dan naar beneden om op een volgende tram te wachten. Het waren locomotieven die voorzien waren van spoorweg-stoot en trekwerk. Twee grote ronde buffers en een trekhaak. Toen in de oorlog de benzine en dieselolie opraakten, moest de stoomtram weer aantreden en wel op het traject Hilversum-Laren-Naarden Abri(zwembad)-Bussum station. Omdat twee locomotieven dit werk niet aankonden werden drie locomotieven geleend van de NTM uit Friesland. Het verschil was duidelijk te zien. Ze waren enigszins rond aan de voor- en achterkant en niet voorzien van spoorweg-stoot- en trekwerk. Bovendien waren ze van een wat lichter groene kleur dan de andere twee., die zagen er bijna zwart uit. Ze waren ook niet zo sterk de Friese locomotieven.

De 15 en 16 werden ook gebruikt om spoorweggoederenwagons via de tramlijn van Hilversum naar Laren en van Bussum naar de Chemische Fabriek en naar Huizen te trekken. Vooral de volgeladen kolenwagens hadden onze bijzondere belangstelling. De locomotieven moesten nogal I zwaar aanzetten om de kolenwagens door de krappe bochten op het laad- en losspoor van het Larense station op te duwen. Dit opduwen ging met veel gepiep en geknars gepaard, maar vooral met veel geschok, zodat er nog wel eens wat kolen afvielen en dan was het rapen geblazen en kwamen we met een extra rantsoen kolen naar huis. De standplaats van de machinist was links, dat betekende: als de lok vooruitreed, de pijp en de bel aan de voorkant, dan stond de meester – zo werden de machinisten genoemd – aan de linkerkant, gezien in de rijrichting. Alle locomotieven stonden met de voorkant in de richting van Hilversum, dit had men waarschijnlijk gedaan, omdat de baan gezien richting Hilversum voor het grootste gedeelte aan de rechterkant van de weg lag. De meesters hadden zodoende een beter uitzicht met links- en rechts afslaand verkeer dat de trambaan moest kruisen. In mei 1942 werd de rijksweg tussen Crailo en Bussum afgesloten voor alle verkeer. Dat moest van de Duitsers, omdat er een of andere hoge pief in een van de villa’s kwam te wonen. De rails werd opgebroken en de lijn omgelegd via Blaricum en Huizen naar Bussum. Zodoende waren die andere twee Gooise dorpen ook uit hun isolement verlost, want de bussen, die op hout- of antracietgas liepen, deden het niet zo best. Nu was de oude Gooilijn weer in ere hersteld.

Als er achter de locomotief een wagen met open balkon reed, kon je staande op dat balkon de verrichtingen van de machinist goed volgen. Het vertreksein werd gegeven door de conducteur met een zogenaamd trilfluitje, met zo’n erwt erin. Dan duwde de meester het ganghandel naar voren met zijn rechterhand en met zijn linkerhand duwde hij de regulateur, die in vakkringen ‘de lat’ werd genoemd, naar achteren en daar ging de tram. Laten we even veronderstellen dat we vertrekken vanaf Hilversum. De lok reed dan achteruit, de machinist stond aan de rechterkant. Eerst reed je langs de werkplaats en de materiaalloodsen met aan het eind van het emplacement links de locomotiefloods. Dan kwam je met een flauwe bocht langs de Laarderweg te rijden. In verband met kruisingen en ander verkeer reed de tram hier niet met volle snelheid, je hoorde de bel en de fluit werd vaak gebruikt. Maar waren we het Erfgooiersplein gepasseerd dan ging het er op los. De regulateur werd verder opengezet en de tram stoof met een vaart van 40km/u tegen de St Jansheuvel op.

De baan lag hier vrij van de weg. Als er hard aan getrokken werd, was het onverstandig om te stoken, omdat je dan door het openen van de vuurdeur valse trek op het vuur kreeg en er veel koude lucht binnen kwam. Boven op de heuvel, links van het kerkhof, was een wisselplaats, waar de tram uit Laren gekruist werd. Dan ging het met een matig gangetje de heuvel weer af richting doden kruispunt: de kruising met de rijksweg 1. Ik kan mij herinneren dat de tram tijdens en bepaalde periode vóór de kruising moest stoppen, de conducteur liep dan met een rode vlag de kruising op, het eventueel aanwezige verkeer stopte en de tram stak over. Verder ging het dan weer naar Laren. Op het station aangekomen, stapte de meester van zijn ‘ kar’ en mikte de slang van de waterpomp in het vulgat van het reservoir van de locomotief, dan draaide hij het wiel van de afsluiter open en het voor de lok zo broodnodige water stroomde naar binnen. Meestal werd de afsluiter pas dichtgedraaid als het water over de vulopening heen stroomde: dat was het beste bewijs dat er niets meer bij kon. Om de meester te helpen heb ik heel wat keer de afsluiter open en dicht gedraaid, zodat de machinist vooral in het koude jaargetij met een paar grote scheppen vuur uit de vuurkist van de locomotief de kachel in de wachtruimte en in het hokje van de stationschef kon bijvullen. Dan ging het weer rustig verder door Laren over de Brink, tussen de Mauvepomp en de Koeswaard door met een grote bocht naar links langs De Rijt, een stukje Mauvezand en dan weer naar links de Remiseweg op. Daar was een halte. Vervolgens met een bocht naar rechts de Torenlaan op waar de rails ook weer links van de weg lag.

De locomotieven werden gestookt met grote briketten, die door de meester- er was geen stoker, vroeger wel – aan boord, met een grote moersleutel door midden geslagen en werden met de hand in het vuur gegooid. De meesters keken gedurende de rit meestal opzij geleund over de rand naar voren. In de winter konden zij de zijkant met schuiframen en schotten dicht doen en keken zij door de voorruit. Omdat er in de oorlog maar heel weinig verlichting gevoerd mocht worden, waren de locomotieven en wagens aan de voor- en achterkant voorzien van een brede witte band. Als de machinisten naar hun werk gingen hadden ze een uniform aan: een donker blauw- of zwartfluwelen pak met glimmende koperen knopen en een platte pet met een gouden bies. Maar op de locomotief hadden ze meestal een overall aan met een soort schipperspet of chauffeurspet. Er waren erbij die zowel machinist als conducteur of zelfs chauffeur waren.

Er was ook verschil in kwaliteit wat de kennis en vaardigheid van de machinisten betrof. Het kwam herhaaldelijk voor dat de ene meester met een zware tram, bijvoorbeeld met vier wagens, wel tegen het Huizerhoogt op kwam, terwijl onder dezelfde omstandigheden een ander dat niet kon. De konvooien (goederentrams met spoorwegmaterieel) werden altijd door dezelfde machinisten gereden. Later, toen ik zelf bij de bus werkte – de tram was toen al weg – kwam ik nog enkele mensen tegen die nu chauffeur waren, maar met weemoed terug dachten aan de tramtijd. Een van de voormalige meesters zei eens toen ik hem ernaar vroeg: “Ik zou hem nog best wel eens het ‘Hoogt’ op willen laten knetteren” Daarmee bedoelde hij het geluid van de exhaustpijp als de lok zwaar moest trekken. Herinneringen genoeg: foto’s, dia’s, films, maar de sfeer, de reuk, het geluid dat haal je niet meer terug. De meeste personeelsleden bleven mensen vervoeren, zij het dan met bussen. Zij werden chauffeur, conducteur of gingen in de werkplaats of op kantoor aan de gang. Maar een van hen was te oud om zich om te schakelen, voor al die baantjes was hij niet geschikt. Jaren geleden had hij van de toenmalige directeur nog eens een knaak (rijksdaalder) gekregen – toen een weekloon ongeveer 20 gulden was – omdat hij als beste machinist van de maatschappij kans zag een zware tram met nieuwe zwaardere wagens tegen het Laarderhoogt op te krijgen. Het enige waar hij nog geschikt voor was, was het schoonhouden van de garagevloeren en dergelijke. Zo sleet deze man zijn laatste dagen met een bezemsteel in zijn hand in plaats van de regulateur van een stoomlocomotief. Het is zijn dood geworden.

Sic Transit Gloria Mundi.